آیا صنعت خودروسازی داخلی به بن بست رسیده است؟
استفاده از تکنولوژی و طراحی روز دنیا و تنوع در محصول از پارامتر هایی است که به نظر می رسد دست خودروسازان داخلی در این عرصه بیش از حد خالی است!
به گزارش سرویس اقتصادي تفتان ما، صنعت خودروسازی ایران سال گذشته را به عنوان بدترین سال مالی با کاهش ۱۹ درصدی تولید و ذخیره انبار ۲۴ درصدی به پایان رساند تا پرحاشیه ترین صنعت ایران، سخت ترین دوران را تجربه کرده باشد. با این حال قرارداد با بنز، پژو و البته زمزمه های حضور پورشه و مازراتی در ایران می تواند بازار خودرو را تغییر دهد.
وضعیت صنعت خودروسازی در جهان
صنعت خودرو در سال ۲۰۱۵ در اروپا شغل ۱۲.۱ میلیون نفر را فراهم کرد و حدود ۹۵.۱ میلیارد یورو فروش داشته است. اما در ایران براساس گزارش منتشر شده کارنامه ۱۱ ماهه تولید خودروسازان کشور طی سال ۹۴ در مقایسه با مدت مشابه سال 93 نشان از کاهش ۸.۵ درصدی تولید خودرو دارد. صنایع خودروسازی ایران طی سال گذشته با بیش از ۲ میلیون شغل مستقیم و غیرمستقیم تنها به مرز تولید ۸۰۰ هزار دستگاه رسیدند و این در حالی است که رقبای آنها اعداد متفاوت تری را ثبت کرده اند.
اشکال کار کجاست؟
شاید بتوان گفت کار بزرگی که خودروسازان مطرح جهان انجام می دهند، در چند پارامتر خلاصه می شود.
پارامتر اول، تولید اقتصادی خودرو است. مسلما هنگامی که هزینه تولید یک خودرو به نسبت بازار جهانی، برای تولید کننده معقول و منطقی نباشد تنها فشار دولت می تواند منجر به فعال ماندن خط تولید شود. بهره وری پایین، نیروی انسانی گران قیمت و یا گران بودن مواد اولیه برای تولید کننده از جمله عوامل موثر بر اقتصادی بودن تولید محسوب می شود.
استفاده از تکنولوژی و طراحی روز دنیا و تنوع در محصول دومین پارامتر است که به نظر می رسد دست خودروسازان داخلی در این عرصه بیش از حد خالی است! شاید بتوان یکی از دلایل اصلی آن را کاهش نقدینگی خودروسازان و کمبود بودجه های تحقیق و پژوهش آنها دانست که مانع از استفاده از تکنولوژی روز دنیا و یا خلق طراحی های جدید در این عرصه می شود اما واقعیت آن است که نگاهی به سالهای پر درامد خودروسازان ایرانی نیز نشان می دهد در روزهایی که دو غول خودروسازی داخلی، بازارشان سکه بود نیز در این باره کار خاصی صورت نداده اند!
نیازسنجی، ارتباط مستقیم با مشتری و خدمات مناسب پس از فروش نیز سومین پارامتر موثر بر این مسئله است که در این رابطه نیز اصطلاحا کُمیت ایران خودرو و سایپا حسابی می لنگد!
شاید یکی از عوامل اصلی این اتفاق را بتوان در انحصار سه دهه ای این دو غول خودروسازی براورد کرد که بر اساس آن، هیچگاه صنایع خودروساز داخلی به علت وجود حاشیه امن و خیال راحت از بابت عدم وجود رقیب، برای ارتباط مستقیم با مشتری، نیازسنجی و همچنین ارائه مطلوب خدمات پس از فروش احساس نیاز جدی نکرده اند. در چنین شرایطی، با اجرای برجام و باز شدن درب های واردات کالاهای لوکس خارجی از جمله خودروهای برندهایی چون پورشه، مازراتی و یا مرسدس بنز به ایران، زنگ های خطر برای دو غول خودروساز داخلی جدی تر از همیشه به صدا در آمده است.
اتفاقی که می تواند در صورت وقوع، با اشتغال و کار میلیونها نفر نیز ارتباط مستقیم داشته باشد و سونامی بیکاری به راه بیاندازد.
حال چه باید کرد؟
برای آنکه بتوان مشکلات دو غول خودروساز داخلی را به نحوی مرتفع کرد که هم از سودآوری و تولید ارزش افزوده مناسبی برخوردار باشند و هم سهم مناسبی در اشتغال زایی داشته باشند، باید ایرادات ساختاری که اجمالا به آنها اشاره شد بر طرف گردد. شاید به روز رسانی و تعویض دستگاه ها و اتوماسیون های فرسوده در خط های تولید محصول نخستین گامی باشد که دولت در این راستا باید بردارد چرا که این اقدام، نخستین گام در جهت کاهش هزینه تمام شده محصول است و البته به قدری هزینه بردار است که تنها از عهده دولت بر می آید.
تنوع در طراحی و محصول و همچنین خدمات پس از فروش و نیازسنجی مداوم از مشتریان نیز دیگر مواردی است که آنها را بیش از هر چیز، می توان در ارتباط با نوع مدیریت سازمانی حاکم بر دو صنعت خودروساز دانست که اصلاح آن نیز به دولت باز می گردد.
بنابراین به نظر می رسد برای آنکه صنایع خودروساز داخلی حال و روز مناسبی پیدا کنند، در ابتدا باید نگاه دولت به این عرصه عوض شود و به جای کمک های قطره چکانی و یا تهییج افکار عمومی برای خرید خودروهای بی کیفیت انبار شده در انبارهای خودروسازان، باید به حل مشکلات ریشه ای و ساختاری این حوزه روی آورد. انتهای پیام/ راه دانا
وضعیت صنعت خودروسازی در جهان
صنعت خودرو در سال ۲۰۱۵ در اروپا شغل ۱۲.۱ میلیون نفر را فراهم کرد و حدود ۹۵.۱ میلیارد یورو فروش داشته است. اما در ایران براساس گزارش منتشر شده کارنامه ۱۱ ماهه تولید خودروسازان کشور طی سال ۹۴ در مقایسه با مدت مشابه سال 93 نشان از کاهش ۸.۵ درصدی تولید خودرو دارد. صنایع خودروسازی ایران طی سال گذشته با بیش از ۲ میلیون شغل مستقیم و غیرمستقیم تنها به مرز تولید ۸۰۰ هزار دستگاه رسیدند و این در حالی است که رقبای آنها اعداد متفاوت تری را ثبت کرده اند.
اشکال کار کجاست؟
شاید بتوان گفت کار بزرگی که خودروسازان مطرح جهان انجام می دهند، در چند پارامتر خلاصه می شود.
پارامتر اول، تولید اقتصادی خودرو است. مسلما هنگامی که هزینه تولید یک خودرو به نسبت بازار جهانی، برای تولید کننده معقول و منطقی نباشد تنها فشار دولت می تواند منجر به فعال ماندن خط تولید شود. بهره وری پایین، نیروی انسانی گران قیمت و یا گران بودن مواد اولیه برای تولید کننده از جمله عوامل موثر بر اقتصادی بودن تولید محسوب می شود.
استفاده از تکنولوژی و طراحی روز دنیا و تنوع در محصول دومین پارامتر است که به نظر می رسد دست خودروسازان داخلی در این عرصه بیش از حد خالی است! شاید بتوان یکی از دلایل اصلی آن را کاهش نقدینگی خودروسازان و کمبود بودجه های تحقیق و پژوهش آنها دانست که مانع از استفاده از تکنولوژی روز دنیا و یا خلق طراحی های جدید در این عرصه می شود اما واقعیت آن است که نگاهی به سالهای پر درامد خودروسازان ایرانی نیز نشان می دهد در روزهایی که دو غول خودروسازی داخلی، بازارشان سکه بود نیز در این باره کار خاصی صورت نداده اند!
نیازسنجی، ارتباط مستقیم با مشتری و خدمات مناسب پس از فروش نیز سومین پارامتر موثر بر این مسئله است که در این رابطه نیز اصطلاحا کُمیت ایران خودرو و سایپا حسابی می لنگد!
شاید یکی از عوامل اصلی این اتفاق را بتوان در انحصار سه دهه ای این دو غول خودروسازی براورد کرد که بر اساس آن، هیچگاه صنایع خودروساز داخلی به علت وجود حاشیه امن و خیال راحت از بابت عدم وجود رقیب، برای ارتباط مستقیم با مشتری، نیازسنجی و همچنین ارائه مطلوب خدمات پس از فروش احساس نیاز جدی نکرده اند. در چنین شرایطی، با اجرای برجام و باز شدن درب های واردات کالاهای لوکس خارجی از جمله خودروهای برندهایی چون پورشه، مازراتی و یا مرسدس بنز به ایران، زنگ های خطر برای دو غول خودروساز داخلی جدی تر از همیشه به صدا در آمده است.
اتفاقی که می تواند در صورت وقوع، با اشتغال و کار میلیونها نفر نیز ارتباط مستقیم داشته باشد و سونامی بیکاری به راه بیاندازد.
حال چه باید کرد؟
برای آنکه بتوان مشکلات دو غول خودروساز داخلی را به نحوی مرتفع کرد که هم از سودآوری و تولید ارزش افزوده مناسبی برخوردار باشند و هم سهم مناسبی در اشتغال زایی داشته باشند، باید ایرادات ساختاری که اجمالا به آنها اشاره شد بر طرف گردد. شاید به روز رسانی و تعویض دستگاه ها و اتوماسیون های فرسوده در خط های تولید محصول نخستین گامی باشد که دولت در این راستا باید بردارد چرا که این اقدام، نخستین گام در جهت کاهش هزینه تمام شده محصول است و البته به قدری هزینه بردار است که تنها از عهده دولت بر می آید.
تنوع در طراحی و محصول و همچنین خدمات پس از فروش و نیازسنجی مداوم از مشتریان نیز دیگر مواردی است که آنها را بیش از هر چیز، می توان در ارتباط با نوع مدیریت سازمانی حاکم بر دو صنعت خودروساز دانست که اصلاح آن نیز به دولت باز می گردد.
بنابراین به نظر می رسد برای آنکه صنایع خودروساز داخلی حال و روز مناسبی پیدا کنند، در ابتدا باید نگاه دولت به این عرصه عوض شود و به جای کمک های قطره چکانی و یا تهییج افکار عمومی برای خرید خودروهای بی کیفیت انبار شده در انبارهای خودروسازان، باید به حل مشکلات ریشه ای و ساختاری این حوزه روی آورد. انتهای پیام/ راه دانا
شنبه ۱۸ ارديبهشت ۱۳۹۵ ساعت ۱۱:۳۰
کد مطلب: 432235
